Du service de bout en bout....
Pour découvrir l’économie du fret ferroviaire, rien ne vaut l'examen de la qualité des services offerts. A l'origine des dysfonctionnements, se trouve souvent une inadaptation de l'organisation de l’entreprise, de sa division du travail, de son découpage territorial, de sa stratification en grandes fonctions. Les chaînes de responsabilité sont trop enchevêtrées. Les leviers d’action sont partagés entre trop d'acteurs. Même quand chacun fait bien son travail, le résultat final n'est pas conforme à la promesse.
La complexité du système saute aux yeux des clients. Cela, bien que des générations de dirigeants SNCF aient martelé la nécessité d’aligner l’entreprise sur ses clients, de les mettre au cœur de l'entreprise, de réaliser un service sans couture, en somme d'offrir un service de "bout en bout".
On ne saurait mieux dire. Pourtant, on gagnerait à être plus précis. Car au-delà du « bout en bout » de la marchandise, celui qui est réclamé par les clients chargeurs, au sommet de la chaîne de la valeur, il en est trois autres, aussi masqués qu'incontournables pour réaliser celui auquel on pense Dans cette banale notion de "bout en bout" se cache la clé fondamentale de l'économie du transport ferroviaire.
En effet, il faut nécessairement transformer le bout en bout des marchandises, à trois reprises, d'abord en bout en bout de wagons, ensuite en bout en bout de convois, enfin en bout en bout d'étapes, avant de pouvoir affecter des moyens ferroviaires aux trafics.
L'objectif de ces trois transformations est de rendre, de proche en proche, la totalité des bout en bout de marchandises compatibles avec toutes les contraintes d'utilisation de toutes les ressources ferroviaires, principalement les conducteurs, les locomotives et les sillons. Ce n'est qu'à partir des bout en bout d'étapes, et de nul autre type de bout en bout, que peut être recherché, via d'autres transformations, le plein emploi de ces ressources.[9]. .
Ces transformations naissent toutes d'une contingence.
A titre d'exemple, un même conducteur ne peut accompagner, sans être relayé, une marchandise du port de Rotterdam à la banlieue de Barcelone: un temps de conduite maximum doit être strictement respecté, chez SNCF comme ailleurs.
A la nature de la contrainte près, il en est de même pour les locomotives et les sillons.
C'est une limite absolue, vers laquelle il faut tendre:
- trop en deçà de la limite, c'est le gouffre financier,
- trop près, c'est le risque de promesse client non tenue,
- à peine au delà, c'est le risque social, humain et sécuritaire.
Tout l'art est de tangenter la limite absolue sur l'ensemble des services à réaliser (le Rotterdam-Barcelone et tous les autres services, ceux d'aujourd'hui, et de demain).
L'économie du fret ferroviaire est l'économie de ces diverses contingences.[10].
Chaque nature de transformation porte un risque économique spécifique, indépendant des autres. La transformation d'une "chose" d'une certaine nature en une autre, est - comme toute transformation industrielle- plus ou moins bien accomplie, donc plus ou moins créatrice de richesse.
Ces transformations successives ne sont pas de la "cuisine ferroviaire". Elles ne relèvent pas d'un goût prononcé pour la complexité dans lesquels se délecteraient - leur reproche-t-on parfois-, les cheminots.
- Elles façonnent des marchés, plus que les cheminots eux-mêmes ne le perçoivent.
- Elles mettent face à face une offre et une demande.
- Elles s'adressent à des clients, de vrais clients.
- Elles créent de la valeur.
- Elles sculptent donc les contours des vrais métiers de fond du transport ferroviaire, Paradoxalement, ces métiers sont, aujourd'hui encore loin d'être tous identifiables, tant leurs morceaux sont éparpillés, dans le maquis organisationnel des grands opérateurs. Les forces du marché se chargeront tôt ou tard de les mettre au premier plan. [11].
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[9] Cf.Annexe 5 Faire des grandes rivières avec des petits ruisseaux (la description complète des grands processus de création de valeur)
[10] Cf.Annexe 6 Et l'économie dans tout ça? (le modèle économique du transport ferroviaire)
[11] Cf. Annexe 5: Faire des grandes rivières avec des petits ruisseaux
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