…à la chaine de la valeur
C’est donc non à un seul processus de création de valeur que l’on a affaire, mais à une chaîne de la valeur, comportant plusieurs processus de création de valeur.
Sous des prête-noms, de façon à nous affranchir d'une lecture trop SNCF, qui éloigne de l'essentiel, citons les acteurs et les principaux métiers que l’on côtoie dans cette chaîne:
- Les logisticiens : Ironsea, chargeur, achète à Worldwide Logistics, prestataire logistique, le bout en bout de ses marchandises de poste à poste. Worldwide Logistics, logisticien, prend donc en charge les flux de marchandises des chargeurs. Il les transforme en flux de camions, de bateaux, de wagons. Il confie l’acheminement de ces derniers à Venividi, un organisateur de transport ferroviaire.
- Les organisateurs de transport ferroviaire: Worldwide Logistics, prestataire logistique et Bessin-Gay (chargeur qui fait sa logistique pour compte propre) achètent à Venividi, organisateur de transport ferroviaire, le bout en bout de leurs wagons. Venividi, organisateur de transport prend donc en charge les flux de wagons des prestataires logistiques ou assimilés, et les transforme en flux de convois. Il en demande alors le convoyage à La Ferroviaire des Eaux, un transporteur ferroviaire.
- Les transporteurs ferroviaires : Venividi, organisateur de transport ferroviaire, achète à La Ferroviaire des Eaux, transporteur ferroviaire, le bout en bout de ses convois. Le transporteur ferroviaire prend donc en charge des flux de convois appartenant aux organisateurs de transport et les transforme en flux d’étapes, dont il demande la couverture à des gestionnaires de ressources, spécialisés l'un dans la conduite des trains, l'autre dans la traction, le dernier dans les sillons.
- Les prestataires de services de conduite : La Ferroviaire des Eaux achète à Driver Power Services son service de conduite. Ce dernier prend donc en charge des flux d'étapes, et transforme les étapes commandées par La Ferroviaire des Eaux en journées de service de conduite.
- Les « fabricants » et mainteneurs de ressources: Driver Power Services, fournisseur de services de conduite, demande à Driver Supply Engineering d’équiper les journées de service en conducteurs. Ce dernier transforme les journées de service en un programme d'utilisation de conducteurs.
Dans la situation la plus courante,
- le "bout en bout" de chaque marchandise repose sur un bout en bout de wagon et deux "bout en bout" hectométriques, un à chaque extrémité ;
- ce même "bout en bout" de wagon repose sur un à trois "bout en bout" de convois (ramassage, parcours principal et distribution);
- enfin, le "bout en bout" de chaque convoi repose à son tour sur une à deux étapes de conduite, une à deux étapes de locomotives, et un ou deux sillons.
Cela fait évidemment beaucoup de "bout en bout" pour un simple "bout en bout" de marchandise!
Ce serait tellement plus simple, si le bout en bout d’une marchandise se confondait avec le bout en bout de quelques wagons, se confondant lui-même avec le bout en bout d’un convoi, ce dernier se confondant à son tour avec le bout en bout d’une étape de conduite, d'une étape de locomotive et d'un seul sillon! C'est d'ailleurs un peu le schéma vers lequel SNCF a cherché à tendre. Il n'a qu'un seul défaut : il ne correspond à rien, à peine quelques pour dix millièmes des échanges de fret en Europe.
Pour réaliser le « bout en bout » de la marchandise, celui du chargeur, il est donc incontournable d'en traiter trois autres: le bout en bout du wagon, celui du convoi et celui de l'étape. Ils n'usurpent pas leur dénomination, car eux aussi répondent à une demande de vrais clients: ils sont respectivement opérateurs logistiques, organisateurs de transport, et transporteurs ferroviaires.
La conversion d’un bout en bout d'un type en un autre type est au cœur de trois processus industriels, trois métiers, trois risques économiques totalement différents. La contrepartie d'un risque économique étant une espérance de gain, elle suscite tôt ou tard des vocations chez des acteurs qui pensent pouvoir mieux faire que ceux qui sont déjà dans la place. Ces métiers tracent donc également des champs concurrentiels . [12]
Il existe chez SNCF un Venividi, un Ferroviaire des Eaux, un Driver Power Services, un Driver Supply Engineering, etc., au moins un de chaque espèce, qui s'ignorent. Ils sont noyés dans la masse, enchevêtrés, bridés. Ils ne demandent qu’à être libérés.
Ils sont les vrais métiers du transport ferroviaire. Ils ne sont d'ailleurs pas propres au transport ferroviaire. Il existe l'équivalent dans toutes les industries de réseau, notamment dans tous les modes de transports, transports ferroviaires, routiers, aériens, maritimes, fluviaux et a fortiori transports multimodaux. Cela aussi bien en fret qu'en passagers:.[13]
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[12] Cf. en ligne :
- en Annexe 4: "Dans la peau de ..": le questionnement adressé aux différents intervenants de la chaine de la valeur,
- et en Annexe 5 : "Faire des grandes rivières avec des petits ruisseaux" , la façon dont ils s'en emparent, donc la description du processus de création de valeur propre à chaque métier: le fret ferroviaire comme vous ne l'avez jamais vu!
[13] Cf. Annexe 10 : Fret et Voyages, chassé-croisé de stratégie?, Y sont indiquées les équivalences entre le monde du fret et celui du voyage.
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